5.4.1.3 Flächensparender Vorrang von Straßenbahnen und Bussen

Die Stadtverkehrsplanung muss ihre Outputgrößen Erreichbarkeit, Leistungsfähigkeit, Geschwindigkeit etc. immer zu den dafür eingesetzten natürlichen, wirtschaftlichen und sozialen Ressourcen in ein Verhältnis setzen. Hohe Ressourceneinsätze für geringe Zusatznutzen verschlechtern Effizienz und Wirkungsgrad der Verkehrssysteme. Eine der wichtigsten Ressourcen ist die Fläche. Deshalb ist ein hoher Flächenwirkungsgrad bzw. sind flächensparende Verkehrsanlagen nicht bedauerlicher Zwang bei 'beengten Verhältnissen', sondern aus mehreren Gründen eines der primären Ziele der Verkehrsplanung (siehe von Winning, 5.9.1): 1) Jeder eingesparte Quadratmeter Verkehrsfläche kommt größeren Nutzungsdichten oder Freiraumqualitäten zugute. Dies ist wichtigste städtebauliche Voraussetzung für Naherreichbarkeiten und nichtmotorisierten Verkehr und damit originäres Interesse einer an Nachhaltigkeit orientierten Verkehrsplanung. 2) Von diesen Vorteilen profitiert insbesondere der ÖV selbst: Dicht bebaute Stadtquartiere und attraktive öffentliche Räume sind Grundvoraussetzung für kurze und angenehme Wege von und zur Haltestelle und damit für dauerhaft hohe Fahrgastzahlen im ÖV. 3) Priorisierung und Vorrang des öffentlichen Nahverkehrs lassen sich erst durch eine gegenüber dem MIV geringere Ressourceninanspruchnahme pro Kopf rechtfertigen. Der prinzipielle Anspruch auf exklusive Straßenbahnspuren ist paradox und kontraproduktiv, da er einen der wichtigsten Gründe für ÖV-Förderung und Vorrang vernichtet: den sparsameren Umgang mit knappen Flächen.

Beschleunigung des ÖPNV, Busspuren, Eigener Gleiskörper, Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), Haltestellen des ÖPNV, Hauptverkehrsstraßen, ÖPNV, Bevorrechtigung, Stau, Straßenentwurf, Verkehrsmanagement